3. СОВЕРШЕНСТВУЕМСЯ: Особые центры парусной доски, разгон до глиссирования.

Выше мы уже имели шапочное знакомство с понятием центра парусности. Естественно реальные процессы происходящие на парусе гораздо сложнее и интереснее. Попробуем приблизить наши представления к реальности.

Положение центра парусности принципиально влияет на характеристики паруса - его тягу, реакцию на порывы, управляемость (насколько легко им оперировать), стабильность (стремится ли парус сохранить свое положение). Бывают случаи, когда парус рвет руки, но не тянет, и наоборот, когда парус хорошо тянет, но нагрузку на руки не дает.

Положение центра парусности задается размером и формой \"пуза\" - выпуклости паруса, которое в свою очередь регулируется натяжением паруса по мачте и по гику. Чем более \"пузатый\" парус, тем лучше он тянет при небольших скоростях ветра и движения, и тем хуже работает на больших скоростях и наоборот. У него как бы появляется скоростной барьер, за которым сопротивление движению растет быстрее, чем тяга. У менее \"пузатого\", более плоского паруса это явление возникает на большей скорости, но зато на малых скоростях такой парус тянет хуже и гораздо менее стабилен. Именно поэтому парус надо настраивать каждый раз перед выходом под текущий ветер.

В общем случае

-- Чем ниже центр парусности, тем меньше нагрузка на руки, чем выше, тем больше. Но... более низкий центр парусности означает более низкий максимум \"пуза\" и худшую аэродинамику из за того, что воздушный поток возмущен около поверхности воды, особенно при наличии волны.

-- Чем ближе центр парусности к мачте, тем более стабилен и управляем парус. Но... чем ближе центр парусности к мачте тем больше сопротивление паруса движению, ниже скоростной барьер, хуже ускорение (способность оборудования быстро набирать скорость). Эта характеристика обычно задается конструкцией и кроем паруса и мы не можем особенно \"играть\" ей.

Обычно подвижность центра парусности по ширине паруса является неприятной особенностью \"мягких\", дакроновых парусов, с которой можно бороться только оттачивая технику управления парусом. Пластиковые паруса типа \"крыло\" подвержены этому недостатку в гораздо меньшей степени, благодаря жесткости и относительному постоянству формы. С усилением ветра дакроновый парус становится неуправляемым гораздо раньше, чем пластиковый, не говоря уже о том, что возможности настройки у пластикового паруса намного шире. Эти качества собственно и обуславливают массовый переход на них в последнее время.

Но тем не менее учиться необходимо на мягких парусах, потому что за счет их мягкости все, что происходит с ветром на парусе видно невооруженным глазом.

Неприятности с мягкими парусами начинаются в сильный ветер, как правило в момент старта - при увеличении тяги. Это связано с тем, что форма паруса, а следовательно и положение центра парусности обеспечиваются кроем паруса и достигаются только при полном и правильном наполнении его ветром.

В начальный момент увеличения тяги ветер попадает сначала в заднюю часть паруса, сдувая \"пузо\" и следовательно центр парусности к концу гика. Впоследствии, с переходом на максимальную тягу, форма паруса восстанавливается вместе с полным наполнением его ветром . Именно поэтому так трудно стартовать с мягким парусом в сильный ветер. За счет сдувания центра парусности назад возникает очень сильный приводящий момент, для компенсации которого необходим очень сильный ( ! ) завал паруса на нос.

Центр плавучести. Немного истории

Центр плавучести тоже не такая простая вещь, как кажется и то, что он расположен в шверте является грубым приближением.

Исторически существовали две традиции в строительстве корпусов виндсерферов:

1. Чисто водоизмещающие корпуса или минияхты ( Торнадо, Лейхнер ), являющиеся во всех отношениях маленьким кораблем, держащемся на воде только за счет своей плавучести. Обычно такие доски имеют ярко выраженный киль - продольное ребро по всей длине на днище в добавок к обычному шверту. Центр плавучести расположен в районе шверта и его положение мало зависит от скорости так как погруженный в воду объем практически не меняется.

2. Глиссирующие доски, способные держаться на воде не только за счет собственной плавучести, но и использовать скоростной напор набегающего потока воды ( Мустанг, Виндгляйдер ). Подробнее о глиссировании мы поговорим позже. Обычно такие доски имеют плоское днище, что облегчает выход на глиссирование. Центр плавучести перемещается в зависимости от скорости движения, но в ограниченных пределах.

Современные короткие доски ( меньше 3х метров в длину, обычно не имеют шверта ) выполняются чисто глиссирующими. В обычном водоизмещающем режиме ходят как коряги. Существуют даже доски не способные выдержать вес седока без скорости, так называемые синкеры - тонущие доски ( от английского Sink - тонуть ).

Современные доски большой длины обладают хорошими характеристиками в водоизмещающем режиме, оборудованы швертом, но в то же время им доступно и глиссирование, а следовательно и все приемы управления, используемые на коротких досках. Они универсальны и хороши для обучения.

Основные принципы

Шверт, если он есть и выпущен, конечно очень сильно влияет на положение центра плавучести. Он как бы притя-гивает его к себе. Но это не единственная сила, оказывающая на него влияние. Положение центра плавучести, помимо шверта определяется объемом доски, погруженным в воду.

Современная парусная доска имеет свойство как бы выпирать из воды по мере увеличения скорости, уменьшая объем погруженный в воду и смещая его к корме. Таким образом снижается сопротивление движению. Соответственно смещается к корме и центр плавучести, то есть точка вокруг которой происходит поворот.

Безусловно мы можем никак не реагировать на это явление, и тогда процесс в какой то момент остановится, дальнейший разгон будет невозможен - доска не сможет перебороть наш вес. А так как разгон всегда связан с усилением ветра, дальнейшее увеличение тяги мы будем просто выдерживать руками, без какой либо пользы.

И наоборот - мы можем помочь доске в ее стремлении, уходя назад по мере разгона и перемещения к корме точки касания воды. Когда точка касания воды дойдет до мачты, выпущенный шверт станет препятствием для дальнейшего разгона, в то же время все полезные функции шверта возьмет на себя поток воды , обтекающий днище и плавник. Поэтому мы вполне можем убрать шверт, сначала поставив его в полувыпущенное положение, а потом, по мере разгона, убрать совсем. Естественно, для того, чтобы сохранить прямолинейное направление движения нам придется, уходя на корму заваливать туда же и парус. Точка касания воды смещается назад, центр плавучести ( ось вокруг которой поворачивается доска ) смещается назад, следовательно парус ( центр парусности ) придется отправить туда же.

Процесс разгона парусной доски до состояния глиссирования

В целом процесс разгона выглядит замкнутым кругом:

1. ветер усиливается
2. доска ускоряется
3. точка касания воды уходит назад вместе с центром плавучести
4. мы уходим назад вместе с парусом, поддерживая баланс между центром плавучести и центром парусности
5. уменьшается объем, погруженный в воду, снижается сопротивление движению
6. доска еще больше ускоряется
7. если ветер еще не исчез, а все еще усиливается, то круг замыкается и мы отходим еще дальше к корме, ускоряясь еще больше.

Обычно после полной уборки шверта доска выходит на глиссирование. Само собой разумеется, что если с ветром что то происходит и на каком-то этапе разгона он ослабевает - нам придется, вместе с падением скорости проделать все в обратном порядке:
-- вернуться к носу
-- вернуть парус
-- в определенный момент полувыпустить, а если потребуется и полностью выпустить шверт.

Помимо центра плавучести и центра парусности необходимо учитывать силу давления на точку соединения мачты с доской!

Сила давления на точку соединения мачты с доской (MPF) - в идеале весь вес тела должен быть только на шарнире, а на корме только так- только управляющие усилия.
Любая статья для продвинутых серферов, любой видеофильм, любой совет начинаются с фразы: «Apply Mast foot pressure» - прикладывай MFP. Если ты забудешь об MFP - и ты будешь испытывать проблемы буквально со всем – с вхождением в петли, работой на трапеции, движением на курсах.

Т.е. - MFP – сила (как сила тяготения), существует объективно, вне зависимости от того, хочешь ты о ней знать или нет.

Как она возникает Apply Mast foot pressure?

Сила ветра, действующая на парус, меняет свой вектор с горизонтального на вертикальный и передается на доску. Часть этой нагрузки воспринимает на себя серфер, другая часть передается непосредственно через шарнир мачты.

Это вот и есть MFP.

Так что она есть всегда, прикладывай ее, не прикладывай…

Если ты приложись все правильно -тогда скорость и устойчивость доски будут максимальны.
При этом ваш вес доска воспринимает тремя точками, две ноги и шарнир мачты. Чем больше вы давите на ноги (особенно если вы в петлях) - тем больше вы загружаете корму и она тонет и не может выйти на глиссирование или быстро с него сходит.
На шарнир вес попадает через гик, если руки или шкоты трапеции не только противостоят опрокидыванию паруса в сторону, но и давят вниз.
Зачем это надо делать?
При большой скорости и на чопе, нос доски может подняться и доска "начнет взлетать", если при этом на шарнир давит значительная часть веса серфера - этого не происходит.

При этом между ногами в петлях, шкотами трапеции и шарниром образуется жесткая сцепка, который придаёт дополнительную устойчивость всему управлению виндсерфингом, с минимальными усилиями по поддержанию равновесия и с максимальной передачей тяги на достижение максимальной скорости. Ноги и руки при этом только управляют движением доски, а не не загружаются весом паруса.
Когда вы ставите парус в положение "Ход" ветер, обтекая потоком парус, создает тягу в парусе. Вы это чувствуете - парус начинает тянуть вперед.
Это новое ощущение для обычного человека и нормальной ответной реакцией является тянуть парус на себя, что и делают большинство несведущих людей. Но серферу не нужна борьба кто кого пересилит с парусом, а нужно передать тягу с паруса в движение доски.
Парус соединяется с доской шарниром и именно через него передается тяга с паруса на доску.
Для того, чтобы не терять силы на борьбу с парусом, а передавать всю энергию в движение доски, нам необходимо постоянно заботиться о MPF, оказывая на него давление мачтой и гиком вертикально вниз.
Другое дело, что ты можешь (и должен) распределять нагрузку между собой и мачтой.
Катаясь на доске, тебе приходится постоянно поддерживать определенный баланс между силой, действующей вертикально вниз на шарнир, и силой, действующей на доску через твое тело, твои пятки. Это чувствуется при движении на трапеции. Когда вес твоего тела превышает MFP, корма доски будет притапливаться, и доска повернет на ветер. Перемещение веса вперед, «задавливание» шарнира ведет к тому, что нос опускается.
Двигаясь на трапеции, ты не должен просто сидеть в ней, и висеть под гиком. Как говорит Питер Харт, ты должен откидываться назад так, как вроде ты откидываешься на барном стуле, зацепившись ногами за стойку:)))

Откидываясь назад спиной, и подавая тело чуть вперед, к носу доски (это очень важно!!) ты естественным образом прикладываешь MFP, и дополнительно снимаешь вес со своих пяток, потому что теперь вектор силы направлен не вертикально, а под углом. Но это не означает, что ты должен стоять одинаково при всех условиях:

Когда ветер слаб, ты стоишь почти вертикально, довольно близко от мачты, и наклонившись вперед так, что голова находится почти на уровне мачты. Когда ветер посильнее, ты стоишь дальше в корму и отклоняешься спиной сильнее, но тело все равно подано вперед.

В свежий ветер, когда ты глиссируешь, ты откидываешься на трапеции и наклоняешь парус к корме, но тело все равно должно быть слегка наклонено вперед, чтобы MFP не уменьшалась.

И только в сильный ветер ты максимально откидываешься назад, и наклоняешь тело к корме доски.

При этом твоя передняя нога практически прямая и указывает диагонально вперед. Задняя нога полусогнута, и упирается в доску, оказывая давление на плавник. Это давление должно быть мягким и не очень сильным, поскольку излишнее перемещение веса на заднюю ногу ведет к приведению доски а также способствует спин-ауту. Также важно, чтобы трапец-шкоты были в размер твоего локтевого сустава .